Autoverkehr
In Deutschland gibt es mehr PKW als Haushalte. Innenstädte und Wohnsiedlungen werden durch Autos stark belastet, da sie durchschnittlich 23 Stunden am Tag parken und kaum genutzt werden. Spielplätze, Grün- und Freiflächen finden wenig Platz und Fahrrad- wie Gehwege sind zugunsten von Parkplätzen schmaler angelegt.
Sharing-Angebote, die die Anzahl der PKW in Privatbesitz drastisch reduzieren können, ohne die individuelle Mobilität erheblich einzuschränken, sind jedoch noch nicht flächendeckend verfügbar und bieten ohne “Free Floating-Sharing” wenig Flexibilität.
Allein in Hessen gibt es über 3 Mio. Pendlerbewegungen pro Tag und über 65% der Pendler*innen verwenden dafür das Auto. Überfüllte Autobahnen, Landstraßen und Innenstädte zeigen, dass dies nicht funktioniert. Wir müssen das Pendeln mit anderen Verkehrsmitteln fördern, nicht nur zugunsten des Klima- und Umweltschutzes, sondern auch, weil in dicht bebauten Innenstädten der Platz für weiteren Autoverkehr nicht vorhanden ist. Dies führt auch für Personen, die auf das Auto angewiesen sind, zu einer schlechteren Situation.
Für ein lebenswertes und funktionierendes Frankfurt streben wir Flächengerechtigkeit zwischen den Verkehrsmitteln an. Die Planung weiterer Autobahnen und die Erweiterung der A5 auf 10 Spuren lehnen wir daherab. Der finanzielle Aufwand und der Flächenverbrauch, der mit dem Autobahnbau einhergeht, ist gegenüber dem oft nur geringen verkehrlichen Nutzen nicht zu rechtfertigen. So werden kurzfristige Verbesserungen des Verkehrsfluss oft durch die gesteigerte Nutzung aufgrund der nun erhöhten Attraktivität ausgeglichen. Auf von Stau belasteten Autobahnen wollen wir, dass einzelne Spuren, gegebenenfalls zeitbegrenzt, für Busse und Carpooling vorbehalten sind, um die Effizienz der Fortbewegung von Personen zu steigern.
Wichtige Einkaufsstraßen und viel besuchte Räume, wie z. B. die Berger Straße und die Leipziger Straße, werden von Durchfahrtsverkehr befreit, ausgenommen Anwohner*innen und Lieferverkehr. Die für die Bürger*innen zurückgewonnenen Flächen sollen zudem entsiegelt und begrünt werden und Raum für Begegnungen bieten, indem Superblocks geschaffen werden.
Lieferzonen sind für Lieferdienste vorbehalten, die nicht auf ein Auto verzichten können. Das Vorgehen gegen falsches Parken in Lieferzonen wollen wir durch konsequente Kontrollen und digitale Überwachung der Lieferzonen (datenschutzkonform) sicherstellen. Wir machen uns stark für die Einführung einer City-Maut. Diese soll auf der Grundlage der bestehenden Best Practice-Erfahrungen in London, Oslo, Stockholm und New York erfolgen. Die City-Maut schafft Gerechtigkeit, da die verursachten externen Kosten durch Bau und Unterhalt von Straßen und Parkplätzen, Lärm- und Luftverschmutzung von den Nutzer*innen getragen werden und nicht von der Allgemeinheit. Die Erhebung erfolgt vollständig digital, Ausnahmen für unmittelbar auf ein Auto angewiesene Personen oder Wege zu „Park & Ride“-Plätzen sind vorzusehen.
Volt möchte, dass der Mainkai dauerhaft autofrei wird. Hierfür ist sowohl ein Verkehrskonzept als auch ein Konzept zur Entsiegelung und besseren Nutzung der Flächen des Mainkais zu entwickeln, um den Frankfurter*innen eine menschenfreundliche Grünfläche im Herzen der Stadt zu bieten.
In der aktuellen Wahlperiode konnte die Planung und der Aufbau von rund 950 Mobilitätsstationen, die auch Car-Sharing abdecken, in den nächsten 5 Jahren beschlossen werden. Wir unterstützen dieses Vorhaben und werden uns auch in den Ortsbeiräten dafür einsetzen, dass die Stationen an sinnvollen Orten, wie in der Nähe von ÖPNV Stationen, errichtet werden.
Volt setzt sich für die Umwandlung von freien Parkplätzen im öffentlichen Raum zu ausgewiesenen Car-Sharing Parkplätzen ein. Zudem sollten private Parkplatzinhaber*innen oder Mieter*innen, die ihren Stellplatz nicht nutzen, eine niedrigschwellige Möglichkeit erhalten, diesen für Car-Sharing zur Verfügung zu stellen. So werden bereits versiegelte Flächen effizienter genutzt und die Notwendigkeit für neue Versiegelung für Parkplätze minimiert.
Lärmbelastung durch den Straßenverkehr ist eine wachsende Herausforderung in Städten wie Frankfurt. Ganz besonders betroffen sind Hauptverkehrsstraßen wie die Friedberger Landstraße, die nachts als Rennstrecke missbraucht werden, aber auch in Autobahnnähe beeinträchtigt eine andauernde und situative Lärmbelastung die Gesundheit der Frankfurter*innen. Wir unterstützen die Empfehlung der „World Health Organization” und setzen uns für eine maximale durchschnittliche Lärmbelastung von unter 53 Dezibel tagsüber und 45 nachts ein.
Neben bestehenden Maßnahmen wie Kontrollen von getunten Fahrzeugen und Tempolimits in Wohnstraßen setzt sich Volt auch für ein Pilotprojekt für den Einsatz von Lärmblitzern ein. Hier orientierten wir uns am Vorbild Paris, wo mithilfe von Lärmblitzern nach ersten Tests nun ab Sommer 2025 Geldstrafen verteilt werden, aber auch Brüssel und Barcelona sowie wissenschaftlichen Erkenntnissen, die in Berlin beim Einsatz von Lärmblitzern gemacht wurden. Mit Strafen zu versehen sind zunächst Fahrzeuge, die weit über den für die Fahrzeugklasse typischen Lärmwerten liegen.
Um das Taxigewerbe vor Ausbeutung zu schützen und gleichzeitig transparente und attraktive Preise für Kund*innen zu garantieren, planen wir folgende Maßnahmen: Volt wird die Änderung der Verordnung über die Beförderungsentgelte und Beförderungsbedingungen für den Verkehr mit Taxen in Frankfurt am Main beibehalten. Diese erlaubt dem Taxigewerbe, Festpreise anzubieten. So ermöglichen wir Konkurrenzfähigkeit gegenüber anderen Beförderungsdiensten und Transparenz für die Kund*innen. Erfahrungen in München haben gezeigt, dass nach einer Einführung von Festpreisen die Nutzer*innen von Fahrdienstvermittlern häufiger das Taxi gewählt haben als zuvor. Die Einführung von Mindestpreisen sehen wir kritisch, da sie rechtlich fragwürdig sind und eine Wettbewerbsverzerrung zu Ungunsten der Nutzer*innen darstellen könnten. Eine Einführung kann nur auf Grundlage einer rechtlichen Prüfung und Analyse der Marktsituation diskutiert werden. Die für Fahrdienstvermittlungen geltenden Bestimmungen wie das Vorhandensein einer Konzession, Einhaltung des Personenbeförderungsgesetzes, Mindestlohn und arbeitsrechtliche Vorgaben müssen konsequent kontrolliert und Verstöße sanktioniert werden. Taxifahrer*innen, die aufgrund veränderter Wettbewerbsbedingungen das Taxigewerbe verlassen, sollen aufgrund ihrer langjährigen Berufserfahrung in der Personenbeförderung durch beschleunigte Quereinstiegsmöglichkeiten einen gerechten und einfachen Berufswechsel in die Frankfurter ÖPNV Betriebe erhalten.
Wir setzen uns für die Weiterführung und Ausweitung des Projektes “Gütertram” ein. Beim Projekt “Gütertram”ging es darum, Lastenfahrräder und Straßenbahnen zur effizienten Auslieferung kleinerer und mittelgroßer Pakete mit zu nutzen. So konnte bei 70-80 % der Pakete auf das Auto verzichtet werden. Das führte im Vergleich zum konventionellen Transport dazu, dass 57 % CO2 eingespart wurden.
Best Practice: AutoPASS
Oslo berücksichtigt mit seiner Maut eine Vielzahl an Faktoren. Dazu zählt, ob jemand aus der Stadt hinaus- oder hineinfährt, wie groß das Auto ist und ob das Fahrzeug mit Kraftstoff oder Strom betrieben wird. Ebenso spielt der Tag und die Uhrzeit eine Rolle bei der Festlegung der Mauthöhe. Zuletzt wurde der Großraum Oslo in drei Bereiche (Indre ring, Osloringen und Bygrensen) unterteilt, die wiederum Einfluss auf die Maut haben.