Mobilität

Fahrradverkehr

Eine lebenswerte Stadt macht ihren Fahrradfahrer*innen das Leben leicht! Fahrradfahren schont Klima und Umwelt, ist gesund und erlaubt es dabei, sich schnell innerhalb von Stadt und Region zu bewegen. Und je mehr Fahrräder statt Autos im Stadtgebiet geparkt werden, desto mehr Platz bleibt für uns alle übrig. Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen zeigen, dass das Fahrrad durchaus das Zeug zum Hauptverkehrsmittel in der Stadt hat, wenn politisch die richtigen Weichen gestellt werden. Volt will es diesen Städten gleichtun und Potsdam zur Fahrradstadt machen.

• Beim ADFC-Fahrradklima-Test 2022 hat Potsdam gerade mal die Note 3,8 erhalten. Besonders bemängelt wurden die Aspekte Fahrraddiebstahl (5,0), Breite der Fahrradwege (4,7) und Falschparkerkontrolle auf Radwegen (4,6).

Fahrradwege

Von zentraler Bedeutung für Sicherheit und Komfort des Radverkehrs ist die Infrastruktur, die die Stadt ihren Fahrradfahrer*innen zur Verfügung stellt.

• Unser langfristiges Ziel ist ein Fahrradweg-Design nach niederländischem Best Practice (Vorbild). Dort werden seit Jahrzehnten unter dem Stichwort Ontvlechten (Entflechten) Fahrradstraßen von Autostraßen getrennt. Das heißt in der realen Umsetzung: Es soll eigene Straßen nur für Radfahrende geben, auf denen idealerweise gar keine Autos unterwegs sind. Dafür aber auch Straßen, die rein für Autos gedacht sind. Somit wird die Sicherheit von Fahrradfahrenden signifikant gestärkt und dafür gesorgt, dass alle Verkehrsteilnehmende stressfrei an ihr Ziel gelangen. Daraus entwickeln sich ganz eigene Straßen-Netzwerke für die verschiedenen Verkehrsträger. Die Stadt soll dazu einen Masterplan entwerfen, der in den nächsten Jahren umgesetzt werden soll. Bei jedem Neubau von Straßen soll das neue Konzept mitgedacht werden.

• Radfahrende sollten in jedem Fall einen eigenen Radweg zur Verfügung haben und nicht im Mischverkehr mit PKW fahren müssen. Ihre Breite soll mittel- langfristig zwei Meter nicht unterschreiten.

• Auf Straßen, auf denen mehrere Verkehrsträger angesiedelt sind, sollen diese voneinander getrennt sein. Radwege können beispielsweise durch Bordsteine, Poller oder Blumenkübel von Autostraßen abgegrenzt werden. Auch das soll die Stadt bei der Erstellung des Masterplans beachten.

• Neben Radwegen sollten keine Auto-Parkstreifen liegen. Falls ein Parkstreifen vorhanden ist, muss er links vom Radweg (d.h. zwischen Radweg und fließendem PKW-Verkehr) entlangführen. 

• Wir wollen eine energiesparende Beleuchtung testen, die nur dann voll aufleuchtet, wenn sich eine Person nähert (siehe auch den Abschnitt zum Fußverkehr dieses Programms).

• Wir wollen endlich dafür sorgen, dass auch das Potsdamer Umland besser per Fahrrad angebunden ist. Besonders in den Potsdamer Norden und Richtung Kleinmachnow/ Teltow/ Stahnsdorf, aber auch nach Werder soll es breite, gut ausgebaute Schnellstraßen speziell für den Radverkehr geben. Wir werden darauf hinwirken, dass dieser Ausbau bis spätestens zum Ende der Legislaturperiode (also bis 2029) abgeschlossen ist.

• Die Kontrolle von Falschparker*innen auf Radwegen sollen erheblich ausgeweitet werden. 

• Altglascontainer sollten nicht neben Fahrradwegen stehen, um Gefahren durch Scherben und parkende PKW zu vermeiden. 

• Fahrradwege sollen ausführlicher beschildert werden. Die Schilder sollen die nächstgelegenen Orte in der Stadt und die Distanzen anzeigen.

Eine solche Gestaltung von Fahrradwegen verbessert das Sicherheitsempfinden sowohl der Radfahrenden als auch der Autofahrenden. 

Insgesamt muss das Netz von Radwegen ausgebaut und verlängert werden. Fahrradwege sollten durch die gesamte Stadt ohne Unterbrechungen verlaufen. Ein Flickenteppich von nicht aufeinander abgestimmten Fahrradwegen darf dabei nicht entstehen. Das Konzept der Velorouten ist dafür ein guter erster Schritt, sollte jedoch ausgebaut werden. Insbesondere im innerstädtischen Bereich wollen wir Straßen für Autos sperren und in Fahrradstraßen umwandeln, siehe dazu den Abschnitt zum Autoverkehr.

Verkehrsführung und Kreuzungen 

• Die Ampelschaltung sollte entlang von Radwegen auf die Geschwindigkeit von Radfahrenden zugeschnitten werden, sodass diese eine durchgehende „grüne Welle” haben und schnell vorankommen. Bedarfsampelschaltungen für Radfahrende sollten nach Möglichkeit vermieden oder durch Induktionsschleifen mit nötigem Abstand  zur Ampel erweitert werden.

• Kreuzungen sind eine potenzielle Gefahrenquelle für Radfahrende und sollten daher möglichst sicher nach dem „niederländischen Design” gestaltet werden. Auch auf Kreuzungen müssen Radwege farblich gekennzeichnet und mit einem Bordstein abgetrennt sein. Radfahrende sollen an allen Kreuzungen vorgezogene Haltelinien bekommen, damit sie während der Rotphase im Sichtfeld der Autofahrer*innen sind. Ovale Schutzinseln sollen den Abbiegeradius der Pkw vergrößern und das Abbiegen dadurch verlangsamen. 

• An Kreuzungen sollten grüne Pfeile für Radfahrende angebracht werden, sodass diese grundsätzlich frei nach rechts abbiegen können. Auch sollten an Kreuzungen Geländer und Fußstützen vorhanden sein.

Stellplätze und Ladestationen 

• Ein weiterer Aspekt der Fahrradinfrastruktur ist ein gutes Angebot an Fahrradstellplätzen. In der Innenstadt (Nähe Brandenburger Straße) fordert Volt ein neues Fahrradparkhaus, in dem Fahrräder kostenlos abgestellt werden können. Solche Parkhäuser helfen auch dabei, Fahrraddiebstahl vorzubeugen. 

• Volt will durch Anpassung der entsprechenden Vorschriften die Entfernung von Schrottfahrrädern erleichtern, die im öffentlichen Raum abgestellt wurden, um die vorhandenen Fahrradstellplätze für die reguläre Nutzung freizuhalten. 

• Zur Stärkung von E-Bikes und motorisierten Rädern fordert Volt den Ausbau von Ladestationen in Potsdam. In diese sollten auch Reparaturstationen mit Luftpumpen zum Aufpumpen der Fahrräder integriert werden. 

Lastenräder

• Für normale Fahrräder und PKW bestehen in Potsdam schon viele Leihoptionen, die Möglichkeiten für das Ausleihen eines Lastenrades sind dagegen beschränkt. Die fLotte Potsdam bietet ein tolles Angebot an kostenlosen Lastenrädern - wir wollen sie dabei unterstützen, das Angebot weiter auszubauen.

• In Brandenburg besteht ein weitreichendes Förderprogramm für den Lastenradankauf, welches wir unterstützen. Volt setzt sich für eine Ausweitung der Antragsberechtigten auf Privatpersonen ein. Dies trägt zur Reduktion von (parkenden) Autos in der Stadt bei.

Leihrad-System

• In Zusammenarbeit mit einem privatwirtschaftlichen Anbieter wollen wir in Potsdam ein kommunales Leihrad-System etablieren. An festen Stationen in der Stadt sollen Fahrräder für einen gewissen Zeitraum (maximal bis Ende desselben Tages) für einen geringen Preis ausgeliehen und wieder abgegeben werden können. 

Best Practices

Kopenhagen

Die Stadt hat ein weltweit einzigartiges Fahrradwegenetz. 62% der Einwohner*innen fahren mit dem Fahrrad zur Arbeit oder zur Schule. Die Kopenhagener*innen fahren täglich 1,44 Millionen Kilometer mit dem Fahrrad. Vier Fahrradbrücken wurden gebaut oder befinden sich im Bau. Die Stadt verfügt über 167 Kilometer neue Fahrradautobahnen. Sehr berühmt ist die sog. Bicycle Snake, eine 235 Meter lange schlangenförmige Geh- und Radwegbrücke aus Stahl.

Utrecht

In Utrecht steht das größte Fahrradparkhaus der Welt. Mit 12.500 Stellplätzen auf mehreren Etagen, Verkehrsschildern, Anzeigen für freie Stellplätze und einem Geschäft für Fahrradreparaturen im Erdgeschoss bietet das Parkhaus ein beeindruckendes Beispiel für fahrradfreundliche urbane Infrastruktur. 

Göteborg

Die Stadt Göteborg ist eine Kooperation mit einem privatwirtschaftlichen Anbieter eingegangen und stellt den Bürger*innen mehr als 1.000 Fahrräder an über 100 festen Stationen in der ganzen Stadt zur Verfügung. Eine Jahresmitgliedschaft kostet umgerechnet 30 Euro. Jahresmitglieder können die Räder je 60 Minuten lang kostenlos nutzen, weitere 30 Minuten kosten umgerechnet einen Euro. Es gibt weitere Tarife für Monatsmitgliedschaften und einfache Fahrten. In Hamburg gibt es eine ähnliche Kooperation

ÖPNV attraktiver gestalten

Schon heute entscheiden sich viele  Potsdamer*innen im Innenstadtbereich und rund um die S-Bahnstationen, das Auto stehen zu lassen und den ÖPNV zu nutzen. Unsere langfristige Vision ist es, dass sich Bürger*innen flächendeckend auf das Netz aus Trams, Bussen und der S-Bahn verlassen können und diese prioritär nutzen wollen. Durch folgende Maßnahmen wollen wir das erreichen:

• Mit dem ÖPNV werden, im Gegensatz zum Autoverkehr, alle Bürger*innen in Potsdam gleichermaßen unterstützt. Besonders profitieren hier Personen mit geringem Einkommen. Aktuell werden laut der Stadt Potsdam jährlich 43 Mio € für Straßen ausgegeben - dem stehen nur 17 Mio € für den ÖPNV gegenüber. Wir setzen uns das Ziel, mehr Geld für den ÖPNV als für Straßen auszugeben.

• Langfristig setzen wir uns im Gespräch mit dem VBB für eine engere nächtliche Taktung der S-Bahn, besonders an Wochentagen, ein (idealerweise mindestens halbstündig eine S-Bahn-Verbindung nach Berlin). Ebenfalls wünschen wir uns langfristig den Ausbau der S-Bahn nach Golm. Besonders für die dort angesiedelten Studierenden, aber auch alle anderen Anwohnenden, würde dies eine signifikant bessere Anbindung bedeuten. Wir weisen allerdings darauf hin, dass wir dies u.a. aufgrund der angespannten Haushaltslage der Stadt Potsdam und der fehlenden Entscheidungsbefugnis der Stadt selbst kurzfristig nicht für realistisch halten.

  • Außerdem wollen wir einen Plan für ein nächtliches Tramangebot erarbeiten.

• In schwächer besiedelten Gebieten können auch On-Demand-Angebote sowie Rufbusse sinnvoll sein.

• Vor dem Bau neuer Tramgleise fordern wir ausführliche Bürger*innenbeteiligung. Anwohnende sollen nicht vor vollendete Tatsachen gestellt werden, sondern aktiv an der Zukunft unserer Stadt mitarbeiten können. Mehr dazu im Kapitel zu Bürger*innenbeteiligung dieses Programms.

• Der Gesetzgeber hat vorgeschrieben, bis 2022 “eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen” (PBefG § 8 (3)). Besonders für Senior*innen und Menschen, die auf einen Rollstuhl oder eine Gehhilfe angewiesen sind, ist es eine kaum zu überwindende Hürde, dass diese Vorgabe in Potsdam noch längst nicht umgesetzt ist. Wir setzen uns dafür ein, dass dies in Potsdam nun prioritär nachgeholt wird. Konkret heißt das, dass alle alten Trams mit Treppe durch neuere ohne Stufen ersetzt und alle Bus- und Tramhaltestellen baulich so nachgerüstet werden müssen, dass alle Barrieren abgeschafft werden.

  • Solange nicht-barrierefreie Trams in Potsdam fahren, sollen diese vor Ankunft als solche erkennbar sein, z.B. durch eine Kennzeichnung in der VBB-App. Sie sollten nur als Zusatz/Entlastung zum regulären Fahrplan verwendet werden.

• Wir befürworten den weiteren Ausbau des Potsdamer Tram-Netzes. Besonders die Strecke in den Norden über Krampnitz nach Fahrland soll so zügig wie möglich fertiggestellt werden. Wir kritisieren, dass sich der Ausbau zu zäh gestaltet. Ursprünglich sollte die Strecke 2025 fertiggestellt werden, aktuell heißt es 2029. Und auch dieser Termin ist unsicher. Grund sind hauptsächlich aufwändige und komplizierte Verfahren in der Verwaltung (u.a. Planfeststellungsverfahren und Fördermittelanträge). Wir setzen uns für schnellere, digitalisierte Prozesse ein, die auch zukünftige Tramprojekte beschleunigen sollen. Auch von den zuständigen Landesbehörden fordern wir unkompliziertere Verfahren. Weitere Verwaltungs- und Digitalisierungsinhalte findest du im dazugehörigen Kapitel dieses Programms.

• Eines der zentralen Probleme beim Ausbau des ÖPNV-Angebots ist der Personalmangel. Teilweise wird deshalb auch notgedrungen außerhalb von Ferien der ausgedünnte, sog. Ferienfahrplan eingesetzt . Deshalb betrachten wir den Einsatz von autonomen Fahrzeugen als Teil der Lösung. Bis diese technisch möglich und vor Allem rechtlich erlaubt sind, setzen wir uns für Pilotprojekte autonomer Busse und Trams in Potsdam ein. 

• Um den Personalmangel kurzfristig zu lindern, soll die Stadt konsequent über Karrierechancen im ÖPNV informieren (z.B. in Schulen, Arbeitsamt, über Aktionstage etc.). Gleichzeitig setzen wir uns für flexible Arbeitszeitmodelle und eine Aufwertung des Fahrdienstes ein. Es sollen eine Vier-Tage-Woche, Nebenjobs, Studierendenjobs und weitere Modelle ermöglicht werden.

• Wir wollen Tram- und Bushaltestellen attraktiver für alle machen, indem es pro Haltestelle mindestens eine Überdachung und eine Sitzmöglichkeit gibt.

Carsharing

Insbesondere stationsbasiertes Carsharing trägt dazu bei, die Gesamtzahl der Autos in der Stadt zu verringern. Ein gut ausgebauter und günstiger ÖPNV auf der einen und ein umfangreiches Carsharing-Angebot auf der anderen Seite ergänzen sich: Für die meisten Strecken können der ÖPNV und Fahrräder genutzt werden, und wenn doch mal ein Auto nötig ist, wird es per Carsharing bereitgestellt. Eine solche flexible Mobilität macht es den Potsdamer*innen leicht, aufs eigene Auto zu verzichten. Derzeit kommen allerdings in Potsdam nur 0,71 Carsharing-Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner*innen – Platz 26 in Deutschland. In Karlsruhe beispielsweise sind es mehr als 4 Fahrzeuge.

• Um diese Zahl zu erhöhen, sollen Carsharing-Wagen bei der Nutzung privilegiert werden. Wir wollen deutlich mehr Parkplätze als bisher für Sharing-Autos vorbehalten, damit sich die Nutzer*innen keine Sorgen um einen Parkplatz machen müssen. Gerade bei der Erschließung von Neubaugebieten wollen wir die Einplanung von Carsharing-Parkplätzen verpflichtend machen. Carsharing-Parkflächen sollen außerdem mit Ladeinfrastruktur für E-Autos ausgestattet sein.  

• Wir wollen prüfen, inwieweit sich PKW aus dem städtischen Fuhrpark außerhalb der Dienstzeiten für Carsharing verwenden lassen. 

Motorisierter Individualverkehr

Eine spürbare Senkung des Autoverkehrs ist ein wichtiger Baustein für eine erfolgreiche Verkehrswende hin zur grünen Mobilität. Dies kann aber nur gelingen, wenn auf der anderen Seite neue Mobilitätsangebote geschaffen werden. Nur bei gut ausgebauten Alternativen können die Bürger*innen aufs Auto verzichten. Diese Alternativen sind für uns ein attraktiverer ÖPNV, eine ausgebaute Fahrradinfrastruktur, ein ausgeweitetes Carsharing und eine stärkere Nutzung von Park&Ride.

Autoarme Zonen

• Durch diese Alternativen soll es möglich werden, im Stadtbereich das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Wir begrüßen die aktuellen Pläne der Stadt Potsdam zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Innenstadt und die Umgestaltung der Charlottenstraße zu einer fahrradfreundlichen Zone. Wir setzen uns für die Fortsetzung ein, in deren Mittelpunkt nicht das Auto, sondern die Lebensqualität aller steht. 

• Die lokale Verkehrswende darf aber nicht nur die Innenstadt betreffen. Die umliegenden Stadtteile, die eher durch Wohngebiete geprägt sind (z.B. Brandenburger Vorstadt, Potsdam West, Potsdam Nord, Bornstedt, Teltower Vorstadt, Babelsberg) wollen wir zu autoarmen Zonen („Kiezblocks”) entwickeln. In diesen Zonen sollen durch Parkraum-Management (weniger Parkplätze, höhere Parkgebühren, s. unten), die Sperrung einzelner Straßen für PKW und mehr Einbahnstraßen Anreize für die Nutzung anderer Verkehrsmittel gesetzt werden. Ausnahmen soll es für öffentliche Dienste, Lieferverkehr, ambulante Pflegedienste und Anwohnende geben, während sonstiger Durchgangsverkehr eingeschränkt werden soll. Dies gilt nicht für die Bundesstraßen 1, 2 und 273.

• Die frei werdenden Flächen sollen für breite Fuß- und Radwege, Grünflächen, Begegnungsorte oder ähnliche Nutzungen zur Verfügung stehen. In den autoarmen Zonen soll es mehr verkehrsberuhigte Straßen geben und ansonsten möglichst flächendeckend Tempo 30 gelten. Die Stadtteile werden durch weniger Lärm und Luftverschmutzung lebenswerter. Tempo 50 soll nur noch auf wichtigen Verkehrsadern gelten, auf denen der Verkehr von einem Stadtteil in den anderen erfolgen soll. 

Park & Ride

• Der Ausbau der Park & Ride-Kapazitäten dient dazu, dass Menschen von außerhalb nicht mehr mit dem Auto in die Stadt fahren, sondern möglichst weit außerhalb des Stadtkerns vom Auto auf den ÖPNV wechseln. Daher müssen in den Außenbereichen der Stadt Parkplätze erhalten oder geschaffen werden, die ausschließlich für Park & Ride-Nutzer*innen zur Verfügung stehen. Diese Parkplätze sollen daher nicht mehr kostenfrei sein. Das Parkticket soll im Gegenzug ebenfalls als Tagesticket für den ÖPNV gelten. Besitzer*innen eines 49€-Tickets sollen die Park & Ride-Parkplätze vergünstigt nutzen dürfen. Dadurch wollen wir sicherstellen, dass Park&Ride-Parkplätze auch wirklich für Park & Ride genutzt werden. Die Parktickets sollen für maximal 24 Stunden gültig sein. Diese Parkplätze müssen in der Nähe von Bahnhöfen, Buslinien sowie Schnellwegen und Autobahnen gelegen sein, um für Park & Ride genutzt werden zu können. Sie sollten mit Ladeinfrastruktur für E-Mobilität ausgestattet sein. 

Parkraum-Management 

• Parkplätze nehmen derzeit viel Platz in unserer Stadt ein, der dadurch anderweitig nicht mehr zur Verfügung steht. Der Platz in Potsdam sollte aber für die Menschen da sein, nicht für Autos. Außerdem führen gerade Parkstreifen zu Gefahren beim Überqueren der Straße z.B. für Kinder und ältere Menschen. Wir wollen daher die Anzahl an Parkplätzen reduzieren, um das Aufkommen an Autoverkehr in Potsdam zu senken. Die frei werdenden Flächen sollen für Fahrradstellplätze, Rad- und Fußwege, Grünflächen, Außengastronomie oder ähnliches genutzt werden.

• Insbesondere Parkplätze an Straßen sollen wegfallen und teilweise durch Parkplätze in Garagen oder Parkhäusern (“Quartiersgaragen”) ersetzt werden. Durch erhöhte Parkgebühren sollen Einnahmen für den Ausbau anderer Verkehrsträger gewonnen und Anreize für den Verzicht aufs Auto gesetzt werden, wobei Parkgebühren in Parkhäusern günstiger sein sollen als Parkgebühren für den öffentlichen Raum. Die verbleibenden Parkplätze sollen nur für kurze Zeit genutzt werden dürfen. Einen Teil der Parkplätze wollen wir für Carsharing-Autos, Lieferverkehr, Pflegedienste und Anwohner*innen vorbehalten.

• In allen Quartiersgaragen, Parkhäusern, Park & Ride-Parkplätzen und sonstigen Parkmöglichkeiten sollen ausreichend E-Ladesäulen zur Verfügung stehen, um den Übergang zur Elektromobilität zu unterstützen.

Havelspange

Seit Längerem gibt es in Potsdam die Idee einer neuen Ortsumfahrung, um den Pendelverkehr zu reduzieren - die sogenannte Havelspange. Intuitiv finden wir die Idee spannend, berufen uns aber auf Expertenrat des VCD, der dringend empfiehlt, dies nicht zu tun. Wertvolle Waldgebiete würden zerstört und eine solch weitläufige und extrem kostspielige Straße würde auch nicht den gewünschten Effekt bringen. Wir brauchen eine ökologische Verkehrswende in unserer Stadt - das ist die Hauptpriorität. Insofern lehnen wir ein solches Straßenbauprojekt ab.

Best Practices 

Zürich

Zürich hat in den 90er Jahren die Menge an vorhandenen Parkplätzen in der Stadt gedeckelt. Neue Parkplätze dürfen nur gebaut werden, wenn dafür an anderer Stelle in der Stadt die entsprechende Anzahl von Parkplätzen abgebaut wird.

Straßburg

In Straßburg befinden sich acht Parkplätze und Parkhäuser am Rand der Stadt. Von dort kann man in den ÖPNV umsteigen, das Parkticket berechtigt auch zur Nutzung des ÖPNV. In der Innenstadt gibt es nur wenige Parkplätze mit hohen Parkgebühren.

Kopenhagen

Parkplätze wurden an den Stadtrand verlegt, damit die Innenstadt verkehrsberuhigt werden konnte. Parkgebühren im Innenstadtbereich wurden sehr stark angehoben. Viele verkehrsberuhigte Zonen und Radwege schaffen eine attraktive Einkaufsatmosphäre.

Superblocks Barcelona

In Barcelona wurden verkehrsberuhigte Zonen (sog. Superblocks) eingerichtet, die für den Durchgangsverkehr gesperrt sind. Statt parkender Autos von Pendler*innen entstehen hier Picknicktische, Spielplätze und Grünflächen.
Die Gelder, die durch erhöhte Parkgebühren eingenommen werden, werden zu 100% in ein Fahrradverleihsystem investiert, was zu einer hohen Akzeptanz in der Bevölkerung geführt hat.

Potsdams Mobilitäts App

Unser Verkehrskonzept sieht die Nutzung von vielen verschiedenen Verkehrsträgern vor (Carsharing, Bus und Stadtbahn, E-Scooter, Leihräder). Damit dies nutzer*innenfreundlich gestaltet werden kann, wollen wir eine umfassenden Mobilitätsapp für Potsdam einführen. Die Buchung sämtlicher Verkehrsträger soll ebenso ermöglicht werden wie die Anzeige von Verkehrsdaten und Wartezeiten bzw. Fahrtzeiten in Echtzeit. 

Best Practice

Jelbi-App in Berlin

Mithilfe der Jelbi-App können sich Berliner*innen durch die ganze Stadt leiten lassen und dabei den ÖPNV, Sharing-Angebote, Fahrdienstleistende sowie Roller und Leihfahrräder nutzen. Verschiedene Anbieter*innen, staatliche und private, haben sich in dieser App zusammengefunden und machen den Berliner*innen das Leben leichter und die Wege schneller.

Fußverkehr

Der Fußverkehr ist die nachhaltigste und natürlichste Art der Fortbewegung und fördert die Gesundheit. Wir wollen daher das zu Fuß Gehen in Potsdam angenehmer gestalten, indem der Fußverkehr insbesondere mehr Raum erhält als bisher.

Breite und sichere Fußwege

• Volt fordert, dass Gehwege nur Fußgänger*innen zur Verfügung stehen, eine Mindestbreite von 2,50 Meter grundsätzlich eingehalten wird und dass Missachtungen aktiv und präventiv unterbunden werden. Konkret bedeutet das, dass Parkmöglichkeiten für Lieferverkehr und Fahrräder abseits der Gehwege geschaffen werden müssen. Falschparken muss auf Gehwegen konsequent geahndet und auf Gehwegen abgestellte Fahrzeuge geräumt werden. Gerade Menschen mit einem Kinderwagen, Rollstuhl oder Rollator sind sonst gezwungen, auf die Straße auszuweichen. Auch das Ausweichen von Fahrrädern und E-Scootern auf Gehwege muss durch den Ausbau der Radwege unterbunden werden. Fußgänger*innen sind gerade im innerstädtischen Verkehr durch andere Verkehrsteilnehmende im besonderen Maße gefährdet. Daher gehört der Schutz auf Gehwegen zu einem der Kernpunkte unseres Mobilitätskonzepts. Ein erhöhtes Maß an Sicherheit und Attraktivität wird zusätzlich durch eine Reduktion des innerstädtischen Autoverkehrs erreicht.

• Fußwege sollen barrierearm ausgebaut werden. Dies umfasst insbesondere Bordsteinabsenkungen, aber auch taktile Leitstreifen in kontrastreicher Farbe für sehbehinderte Menschen.  

Beleuchtung von Fußwegen

• Für eine sichere Nutzung von Fußwegen bei Dunkelheit ist eine ausreichende Beleuchtung nötig. Um Stromverbrauch und Lichtverschmutzung zu senken und gleichzeitig das Sicherheitsgefühl zu erhalten, wollen wir eine „intelligente Straßenbeleuchtung” testen: Dabei ist die Leuchtkraft der Lampen auf 10% gedimmt. In die Laternen sind Sensoren eingebaut, die rechtzeitig bemerken, wenn sich eine Person nähert. Dann wird die Leuchtkraft auf 100% eingestellt, bis die Person vorüber ist. Bei positiver Resonanz auf die Tests wollen wir diese Technologie flächendeckend einführen, mit der sich auch wenig genutzte Wege energiesparend beleuchten ließen (in Münster wurde dies bereits getestet, siehe dazu die Best Practices).

Gestaltung und Beschilderung
von Fußwegen 

• Volt will Fußwege schöner und erlebnisreicher gestalten, etwa durch Maßnahmen wie Fassadenbegrünung, ansprechende Architektur, Kunstprojekte und den Ausbau von Grünflächen. Insbesondere fordern wir mehr Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum. 

• Daneben wollen wir ein Beschilderungssystem für Fußwege einführen. Die Schilder sollen die Entfernungen zwischen verschiedenen Orten in der Stadt in Kilometern und Minuten anzeigen (z.B. Platz der Einheit – Hauptbahnhof: 900 Meter, 11 Minuten).

Best Practices 

Pontevedra

Pontevedra in Spanien gilt seit 1999 als die Fußverkehr-Vorzeigestadt. Eines der Erfolgsrezepte: ein gutes Wegweisersystem, Metrominuto genannt, das die Entfernungen in Kilometern und Minuten angibt. 

Münster

Es wurden erste Tests mit einer „intelligenten Straßenbeleuchtung” durchgeführt, bei der die Lampen nur dann zu 100% leuchten, wenn eine Person vorbeikommt. In einer ersten Befragung äußerte sich eine Mehrheit zustimmend über das Experiment, sodass die Technik weiter und an mehr Stellen zum Einsatz kommen soll.

Lieferverkehr

Paketzustellung

Durch die Zunahme des Onlinehandels nimmt auch der innerstädtische Lieferverkehr stark zu, und das Wachstum dürfte sich auch in Zukunft fortsetzen. Lieferverkehr führt nicht nur durch den Schadstoffausstoß zu Problemen, sondern auch durch den Platzverbrauch und das Parken in zweiter Reihe. 

• Volt setzt bei der Paketzustellung auf Mikro-Verteilzentren (sog. City-Hubs). Von dort erfolgt die umweltfreundliche Lieferung zu den Kund*innen, beispielsweise mittels Lastenrädern. Für diese Zentren sollten attraktive Flächen zur Verfügung gestellt werden. Eine umweltfreundliche Lieferung und die Bereitschaft zur Kooperation mit anderen Unternehmen sollten hierbei Auflagen für die Nutzung sein. 

• Wir wollen ein flächendeckendes Netz an Abholstationen etablieren. Diese sollten in die Verteilzentren integriert sein. Es soll Anreize für eine kooperative Nutzung der Stationen geben. 

• Sonstiger Lieferverkehr soll mittelfristig nur noch mit emissionsfreien Fahrzeugen erlaubt sein.

Belieferung des Einzelhandels

• Für eine leichtere Belieferung des Einzelhandels sollen an geeigneten Stellen Parkplätze in Lieferzonen umgewandelt werden, sodass der fließende (Rad-)Verkehr nicht behindert wird. Die Belieferung sollte vorrangig zu Nebenverkehrszeiten erfolgen. Die Stadtpolitik sollte Kooperationen zwischen Zulieferern anregen, um Leerfahrten zu vermeiden.

Kleine und mittlere Unternehmen, Handwerksbetriebe

• Für Unternehmen können (E-)Lastenräder als Ergänzung oder sogar als Ersatz großer Lieferfahrzeuge fungieren. Die Anschaffung dieser Lastenräder soll gefördert werden (siehe Abschnitt zum Fahrradverkehr). Außerdem soll es Beratung für Unternehmer*innen geben, die moderne Mobilitätskonzepte umsetzen wollen.

Best Practices

Kiezboten Berlin

Die Pakete werden zu Verteilzentren im Viertel gebracht. Der Käufer oder die Käuferin wird benachrichtigt, sobald das Paket eingetroffen ist, und kann dann auswählen, wann das Paket geliefert werden soll. Die Auslieferung erfolgt gemäß dem Terminwunsch per Lastenfahrrad. Retouren können direkt wieder mitgegeben werden. Das Projekt wird von zwei Berliner Hochschulen und einigen Partner*innen aus der Privatwirtschaft durchgeführt und derzeit in einigen Vierteln getestet.

Projekt „NetLog”

Seit dem Jahr 2000 bündelt das Projekt „NetLog” die Versorgung von Krankenhäusern in der Region Hannover. Durch die Zusammenarbeit der Krankenhäuser bei der Belieferung konnte der Schadstoffausstoß um über 50% gesenkt werden.